🔹 Çin, Hürmüz Boğazı ve çevresindeki kesintilerin küresel deniz taşımacılığındaki darboğazların kırılganlığını artırması üzerine Orta Asya’daki kara ticaret yollarına ağırlık veriyor.
🔹 Mayıs ayında pilot sevkiyatlarla başlatılan çok modlu koridor, konteynerleri Çin’den Kazakistan üzerinden Özbekistan’a demir yoluyla, ardından Türkmenistan üzerinden Afganistan’ın batısındaki Herat’a kara yoluyla taşıyor.
🔹 Yaklaşık 7.400 kilometrelik güzergâh, geleneksel olarak İran veya Pakistan üzerinden kullanılan deniz-kara rotalarındaki iki ila üç aylık taşıma süresini 30 güne kadar indirebiliyor.
🔹 Daha önce batı Afganistan’a gönderilen mallar çoğunlukla İran’ın Bender Abbas Limanı’na deniz yoluyla veya Pakistan üzerinden ulaşıyor, ardından kamyonlarla taşınıyordu. Bu güzergâhlarda taşımalar ortalama 31 ila 55 gün sürüyordu.
🔹 Afganistan Bayındırlık Bakanlığı, Çin-Kazakistan-Özbekistan-Afganistan ve Çin-Kırgızistan-Özbekistan-Afganistan koridorlarında ticari mal taşımacılığının düzenli sürdüğünü açıkladı.
🔹 Afganistan yetkilileri, koridorun maliyetleri düşürebileceğini, yük güvenliğini artırabileceğini ve ülkeyi Orta Asya, Güney Asya ve İran’ı birbirine bağlayan bölgesel bir transit merkezine dönüştürebileceğini söyledi.
🔹 Özbekistan Demiryolları iştiraki Uztemiryulkonteyner, pilot sevkiyatlarda konteynerlerin Buhara lojistik merkezinde birleştirildiğini ve daha sonra kamyonlarla taşındığını duyurdu.
🔹 Taşkent Dünya Ekonomisi ve Diplomasi Üniversitesi’nden Nargiza Umarova, kara koridorlarının deniz taşımacılığıyla yük hacmi açısından rekabet edemeyeceğini, ancak ticaret akışlarını çeşitlendirerek teslimat sürelerini kısaltabileceğini söyledi.
🔹 Carnegie Uluslararası Barış Vakfı uzmanı Jennifer Murtazashvili, koridorun petrol ve doğal gaz taşımadığını, bu nedenle Çin’in deniz yoluyla enerji tedarikine yönelik risklerini sınırlı ölçüde azaltabileceğini söyledi.
🔹 Murtazashvili, her sınırın farklı bir gümrük düzeni oluşturduğunu ve kara taşımacılığının zamana duyarlı olmayan mallar için deniz taşımacılığından yapısal olarak daha pahalı olduğunu açıkladı.
🔹 Murtazashvili, Taliban yönetiminin büyük ölçekli sınır ötesi taşımacılık için gereken idari kapasiteye, sözleşme uygulama mekanizmalarına ve güvenlik güvencelerine sahip olmadığını söyledi. İslam Devleti Horasan mensuplarının altyapı ve personele doğrudan tehdit oluşturduğunu ekledi.
🔹 Lanzhou Üniversitesi Afganistan Araştırmaları Merkezi Direktörü Zhu Yongbiao, demir yolu ve kara yolu ağının Hürmüz gerilimine doğrudan yanıt olarak kurulmadığını, kapasitesinin sınırlı kaldığını ve petrol gibi dökme enerji sevkiyatlarına uygun olmadığını söyledi.
🔹 Zhu, Afganistan’daki altyapı eksiklikleri, düşük ekonomik uygulanabilirlik, Taliban’a ve fonlarına yönelik yaptırımlar, sınırlı uluslararası tanınma, yönetim sorunları ve Pakistan’la sınır çatışmalarının koridorun transit merkezine dönüşmesini zorlaştırdığını açıkladı.
🔹 Çin, Taliban yönetimini henüz resmen tanımadı; ancak Kabil’de büyükelçilik bulunduruyor, Taliban liderlerini ağırlıyor ve güvenlik, yatırım ile ekonomik iş birliği görüşmeleri yürütüyor.
🔹 Afganistan ile Özbekistan arasındaki demir yolu ticareti yılın ocak-mayıs döneminde yıllık bazda yaklaşık iki katına çıktı; 41 binden fazla yük vagonu iki ülke arasında 2,7 milyon ton mal taşıdı.
🔹 Hürmüz krizi, Çin’in petrol ve doğal gaz ithalatında Malakka Boğazı gibi deniz geçiş noktalarına bağımlılığını ifade eden “Malakka açmazı”na ilişkin kaygıları artırdı. Pekin, tek bir geçiş noktasına bağımlılığı azaltmak için sınır ötesi demir yolları, liman bağlantıları ve iç kara koridorları geliştiriyor.
🔹 Planlanan Trans-Afgan Demir Yolu veya Kabil Koridoru, Orta Asya ile Hindistan alt kıtası arasında en kısa kara bağlantısını sağlayabilir; hattın yılda 22 milyon tona kadar yük taşıması ve İran üzerinden geçen Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’ndan 1.200 kilometre daha kısa olması bekleniyor.