Hürmüz krizinin ortasında Çin, deniz taşımacılığındaki darboğazları aşmak için Orta Asya kara koridorlarını test ediyor
South China Morning Post
🔹 Çin, Hürmüz Boğazı ve çevresindeki kesintilerin küresel deniz taşımacılığındaki kritik geçiş noktalarının kırılganlığını artırmasının ardından Orta Asya üzerinden kara ticaret yollarına ağırlık veriyor.
🔹 Mayıs ayında pilot sevkiyatlarla başlatılan çok modlu koridor, konteynerleri Çin’den Kazakistan üzerinden Özbekistan’a demiryoluyla, ardından Türkmenistan üzerinden Afganistan’ın batısındaki Herat’a karayoluyla taşıyor.
🔹 Yaklaşık 7.400 kilometrelik güzergâh, İran veya Pakistan üzerinden kullanılan geleneksel kara-deniz rotalarında iki ila üç ay süren teslimatları 30 güne kadar indirebiliyor.
🔹 Afganistan kamu işleri bakanlığı sözcüsü, Çin-Kazakistan-Özbekistan-Afganistan ve Çin-Kırgızistan-Özbekistan-Afganistan koridorlarında ticari mal taşımacılığının düzenli sürdüğünü söyledi. Sözcü, Afganistan’ın Orta Asya, Güney Asya ve İran arasında bölgesel bağlantı sağlayabileceğini açıkladı.
🔹 Özbekistan Demiryolları iştiraki Uztemiryulkonteyner, mayıs ayındaki pilot sevkiyatları doğruladı; konteynerler Buhara lojistik merkezinde birleştirildikten sonra kamyonlarla taşındı.
🔹 Nargiza Umarova, kara koridorlarının deniz taşımacılığıyla yük hacmi bakımından rekabet edemeyeceğini, ancak ticaret akışlarını çeşitlendirerek teslimat sürelerini azaltabileceğini söyledi. Umarova, Özbekistan’ın bu projelerde merkezi bir rol üstlendiğini ve planlanan Trans-Afgan Demiryolu’nun Orta Asya ile Hindistan alt kıtası arasında alternatif bir bağlantı oluşturabileceğini açıkladı.
🔹 Jennifer Murtazashvili, koridorun bölgesel tahıl ve tüketim malları ticareti için değer taşıdığını, ancak deniz taşımacılığının hacmiyle karşılaştırıldığında sınırlı kaldığını söyledi. Murtazashvili, güzergâhın petrol ve doğal gaz taşımadığını ve Çin’in deniz yoluyla enerji tedarikine yönelik risklerini önemli ölçüde azaltamayacağını açıkladı.
🔹 Murtazashvili, güzergâhtaki her sınırın ayrı bir gümrük sistemi oluşturduğunu ve kara taşımacılığının zamana duyarlı olmayan mallar için deniz taşımacılığından yapısal olarak daha pahalı olduğunu söyledi.
🔹 Murtazashvili, Taliban yönetiminin büyük ölçekli sınır ötesi taşımacılık için gerekli idari kapasiteye, sözleşme uygulama gücüne ve güvenlik garantilerine sahip olmadığını söyledi. ISKP olarak da bilinen IŞİD Horasan’ın altyapı ve personel için doğrudan tehdit oluşturduğunu açıkladı.
🔹 Zhu Yongbiao, Afganistan güzergâhının Hürmüz Boğazı’ndaki gelişmelere doğrudan bağlı olmadığını ve yıllardır farklı biçimlerde faaliyet gösteren bir ulaşım ağının devamı olduğunu söyledi. Zhu, sınırlı kapasite, altyapı eksikleri, ekonomik uygulanabilirliğin düşük olması, yaptırımlar, Taliban yönetiminin uluslararası tanınma eksikliği ve Pakistan’la sınır gerilimlerinin koridorun ana ulaşım hattına dönüşmesini engellediğini açıkladı.
🔹 Çin, Taliban yönetimini 2021’de iktidara gelmesinden bu yana resmen tanımadı; ancak Pekin Kabil’de büyükelçilik bulunduruyor, Taliban liderlerini ağırlıyor ve güvenlik görüşmeleri ile ekonomik iş birliğini sürdürüyor.
🔹 Afganistan ile Özbekistan arasındaki demiryolu ticareti ocak-mayıs döneminde yıllık bazda yaklaşık iki katına çıktı; iki ülke arasında 41 binden fazla yük vagonu 2,7 milyon ton mal taşıdı.
🔹 Çin’in Afganistan koridoru, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru, Kazakistan ve Türkiye üzerinden geçen Orta Koridor ve önerilen Trans-Afgan bağlantılarıyla birlikte Pekin’in tek bir deniz geçiş noktasına bağımlılığı azaltma çabasının parçası olarak yürütülüyor.
🔹 Planlanan Trans-Afgan Demiryolu’nun yılda 22 milyon tona kadar yük taşıması, İran üzerinden geçen Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’ndan 1.200 kilometre daha kısa bir güzergâh sunması ve Avrupa, Çin, Rusya ile Hindistan’daki ekonomik merkezleri birbirine bağlaması bekleniyor.